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Jun 30, 2023

Los 2 más grandes

Con 598 locomotoras, la I1 era el transporte de carga estándar en la carretera. Obtenga las fotos, videos, historias y más más recientes de las marcas de Trains.com. ¡Regístrese para recibir correo electrónico hoy! El ferrocarril con mayor

Con 598 locomotoras, la I1 era el transporte de mercancías estándar en la carretera.

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El ferrocarril con la mayor flota de Decápodos 2-10-0 no debería sorprender.

A lo largo de la mayor parte de su historia, el Ferrocarril de Pensilvania se autodenominó “El Ferrocarril Estándar del Mundo” y, sin embargo, en muchos sentidos era todo menos “estándar”. Desde las señales de luz de posición a lo largo de su derecho de paso hasta las calderas Belpaire para sus locomotoras de vapor y el uso de rieles de 155 libras, el Pennsy era, de hecho, un inconformista. Ese enfoque fue obvio en su enfoque del tipo de energía de vapor que eligió, nunca más que en su adopción del Decápodo 2-10-0.

El Decápodo tiene una curiosa historia en los EE.UU. Una versión ligera de la disposición de las ruedas comenzó a aparecer en los ferrocarriles estadounidenses a finales del siglo XIX y a menudo era una herramienta eficaz en el servicio de ramales, pero en vísperas de la Primera Guerra Mundial el tipo era en gran medida considerado obsoleto. Más de 200 2-10-0 estadounidenses construidos para Rusia (parte de un pedido de 1200) fueron desviados a los ferrocarriles nacionales debido a la Revolución Bolchevique, y tuvieron éxito, pero la larga distancia entre ejes del motor y su correspondiente cámara de combustión pequeña hicieron que la mayoría de los ferrocarriles fallaran. opta por el 2-8-0 Consolidación o el 2-8-2 Mikado.

La gran excepción, por supuesto, fue el Pennsy. Otros grandes transportistas de carbón del Este (Baltimore y Ohio, Chesapeake y Ohio, Norfolk y Western, por ejemplo) habían optado en gran medida por el 2-8-8-2 como potencia de arrastre estándar. Pero en 1916, el PRR fue en contra de la sabiduría convencional y comenzó a construir su primer grupo de lo que clasificó como I1 2-10-0 en sus talleres Juniata en Altoona, Pensilvania, un total de 123 locomotoras; la “s” era para sobrecalentado, algo que vale la pena señalar específicamente en esa época. La introducción de un nuevo motor PRR fue una gran noticia en Altoona: el titular de la edición del 20 de noviembre de 1916 del Altoona Tribune decía: "Se saca una locomotora de vapor monstruosa de la tienda Juniata".

Morgan opina sobre el I1

Lo que siguió en rápida sucesión fue asombroso: la acumulación gradual de 598 Decápodos, incluidos 475 del incondicional proveedor de PRR, Baldwin. Esto consolidó su estatus como la flota de Decápodos 2-10-0 más grande. El I1 se convirtió en el transporte de carga PRR estándar. El gran tamaño de la flota llamó la atención del veterano editor de Trenes, David P. Morgan.

“Qué máquinas valientes eran y qué capítulo en la historia de la locomotora de vapor estadounidense”, escribió Morgan. “Por ejemplo, aquellos que piensan en la estandarización del vapor en términos de 275 New York Central Hudsons (aunque en tres clases distintas) o incluso 425 Pennsy K4 Pacifics iguales podrían reflexionar sobre el hecho de que el I1 experimental original salió de Altoona en diciembre de 1916. fue seguido rápidamente por 122 hermanas hechas en casa y, tan pronto como se aprobó la USRA, se multiplicó en un pedido de 100 de Baldwin en 1922 y 375 más en 1923. Imagínese: 598 locomotoras de una sola clase con una sola disposición de ruedas en un solo ferrocarril. Vaya, esa cifra es una décima parte de toda la energía de vapor operada por una gran carretera como L&N durante su vida. . . ¡o más que el total de todos los 2-8-2, 2-8-4, 4-6-4 y 4-8-2 que Santa Fe alguna vez operó!

Los motores I1 pasaron a llamarse “Hippos”, en referencia a sus gruesas calderas situadas sobre motores relativamente pequeños de 62 pulgadas. El I1 era grande, casi increíblemente para su época. La presión de su caldera era de 250 psi, todavía se empleaba relativamente raramente, y entregaba al riel aproximadamente 90,000 libras de fuerza de tracción. Su distancia entre ejes motrices de 22 pies y 8 pulgadas requería el uso de bridas solo en el primer y quinto juego de ruedas motrices; Las curvas en el país del carbón PRR requerían conductores en su mayoría “ciegos” con un motor tan largo como el I1. Y ese tren de rodaje extralargo restringió el tamaño de la cámara de combustión a solo 69,9 pies cuadrados, lo que dificultaba la vida de cualquier bombero que tuviera que mantener los enormes cilindros de 30½ por 32 pulgadas del I1 alimentados con vapor. Su tren de rodaje era igualmente voluminoso, con varillas principales de 11 pies y 1½ pulgadas y 8 ½ pulgadas de espesor en la muñequilla. (Sin embargo, los 2-10-0 más grandes, al menos en peso para los conductores, eran máquinas de clase I del oeste de Maryland).

Actualizaciones parala mayor flota de decápodos 2-10-0

Los PRR Hippos comenzaron a sufrir mejoras en 1930 como I1sa, después de lo cual la mayor parte de la clase recibió modificaciones en el engranaje de válvulas que, entre otras ventajas, aumentaron la fuerza de tracción promedio a 96,000 libras. Originalmente equipados con los ruidosos silbatos Banshee de PRR, algunos duraron lo suficiente como para recibir silbatos K4 y, lo que es más importante, enormes botes auxiliares de 21,000 galones, junto con faros delanteros y turbogeneradores reposicionados. Estos fueron los motores que duraron hasta bien entrada la década de 1950, el más famoso en la sucursal de Elmira que daba servicio al norte de Pensilvania y al centro de Nueva York. Uno de los fotógrafos notables que los localizó fue Jim Shaughnessy, y quedó impresionado cuando los vio prestando servicios de ayuda: “El suelo tembló, los sonidos de los gases de escape fueron ensordecedores y los cielos se llenaron de columnas de humo”. Por desgracia, como muestra la investigación del destacado autor de vapor William D. Edson, Pennsy desguazó el primer Hippo en febrero de 1949 y el desmantelamiento continuó a buen ritmo, poniendo así fin a la flota más grande de Decápodos 2-10-0. Sin embargo, el ferrocarril mantuvo alrededor de 17 de ellos hasta 1960, como protección contra un aumento inesperado del tráfico.

Crédito PRR por salvar a uno de los hipopótamos, No. 4483 (Baldwin, 1923). Retirada en 1957, la locomotora se conservó por primera vez como parte de la colección de locomotoras de Pennsy almacenadas en Northumberland, Pensilvania. La mayoría de esas locomotoras terminaron en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Estrasburgo, pero la 4483 tomó una ruta diferente, adquirida por primera vez por Westinghouse. Air Brake como exhibición en su sede de Pittsburgh y luego vendido a la Sociedad Histórica del Ferrocarril del Oeste de Nueva York, que hoy exhibe el motor en Hamburgo, Nueva York.