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Apr 18, 2024

¿Están los corredores del bloqueo desafiando el desafío de los cereales de Rusia?

Rusia ha puesto fin al llamado corredor de cereales. ¿Está sucediendo algo inesperado ahora? La llegada de tres buques mercantes neutrales a aguas rumanas cercanas a un puerto de cereales ucraniano en el Danubio

Rusia ha puesto fin al llamado corredor de cereales. ¿Está sucediendo algo inesperado ahora?

La llegada de tres buques mercantes neutrales a aguas rumanas cercanas a un puerto de cereales ucraniano en el delta del Danubio el 30 de julio habría merecido poca mención antes de febrero de 2022. Ahora que Rusia proclama efectivamente que el norte del Mar Negro es su lago y que los corredores del bloqueo Frente a un ataque o convulsión, ha causado mucha emoción.

Los informes de Open Intelligence en las redes sociales, donde se originó la historia, dijeron que los buques tenían bandera de tres países, incluidos Israel y Grecia, pero que los tres eran propiedad de empresas administradas por Turquía. Se dijo que tres barcos más se dirigían en la misma dirección. La guinda del pastel fue más material de fuente abierta que mostraba un número inusual de aviones de monitoreo de EE. UU. y la OTAN sobre el Mar Negro el 30 de julio, posiblemente guiando a los barcos hacia un puerto seguro. De hecho, los barcos parecen estar cerca del delta del Danubio, pero no se ha confirmado que ninguno haya entrado en aguas o puertos ucranianos.

No está nada claro que esté en marcha un esfuerzo sostenido para romper el bloqueo, incluso si eso es lo que quiere el presidente Zelenskyy. Habló sobre el tema con el presidente turco Erdoğan el 22 de julio y con el secretario general de la OTAN, Jens Stoltenberg.

“Queremos que nuestros socios –las Naciones Unidas y Turquía– no tengan miedo de hacer todo lo posible para que, incluso sin la Federación Rusa, podamos utilizar el corredor del Mar Negro”, dijo Zelenskyy el 19 de julio. “No tenemos miedo. Las compañías navieras se acercaron a nosotros y nos dijeron que están listas para seguir entregando granos”.

Lo que sí sabemos es que desde que Rusia puso fin al acuerdo de cereales el 17 de julio y comenzó a atacar la infraestructura portuaria, se ha intentado un nuevo bloqueo en el noroeste del Mar Negro, cerca de la costa ucraniana. Además, debido a que Rusia ha declarado que considera que todos los barcos que navegan hacia y desde Ucrania ayudan a la operación militar de Ucrania, la zona se ha vuelto peligrosa para el transporte marítimo. Es probable que Rusia haya colocado minas navales en el Mar Negro, cerrando algunas rutas.

Hay pocos buques de la OTAN en el Mar Negro para organizar escoltas, ya que Estados Unidos y sus aliados no han enviado buques de guerra a través del Estrecho desde que comenzó la guerra total. La única armada del Mar Negro con capacidades significativas (aparte de la rusa) es la de Turquía, y no ha recibido órdenes de intervenir en lo que podrían convertirse en hostilidades abiertas con Rusia.

Así, lo más probable es que volvamos a donde estábamos, pero peor. El bloqueo actual se parece al aplicado por Rusia en los primeros días del conflicto en 2022, sólo que las repercusiones económicas a largo plazo para Ucrania (y el mercado mundial de cereales) parecen ser más graves.

Ucrania puede utilizar rutas alternativas, pero existen problemas. Aumenta la congestión en los puertos rumanos, que pueden transportar cereales que llegan por tierra. Esto ejerce presión sobre los puertos, las oficinas de aduanas y los servicios de pilotaje. La desaceleración resultante en los envíos provoca volatilidad en el mercado global para todo, desde petróleo y alimentos esenciales hasta fertilizantes. Además, la intensificación de los ataques rusos contra la infraestructura portuaria y ferroviaria del sur de Ucrania complica cada vez más la logística, y aumentan los riesgos de seguridad para las rutas interiores alternativas.

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Ucrania ha utilizado corredores terrestres a través de la Unión Europea (UE) para transportar casi el 60% de las exportaciones totales de cereales a los mercados mundiales desde el comienzo de la guerra. Para facilitar el tránsito, la UE ha contribuido aproximadamente 1.100 millones de dólares a través del programa Carriles de Solidaridad, pero la mayor parte de este dinero se destina al comercio y a instalaciones relacionadas con las aduanas, ya que construir nueva infraestructura lleva tiempo. Se necesita tiempo para construir las carreteras principales, y la conexión de ancho de vía entre el sistema ferroviario estándar soviético y el sistema europeo sigue siendo un desafío logístico.

Hay dos importantes corredores de transporte de la UE a través de los cuales se envía la mayor parte del grano ucraniano, así como otros productos alimenticios (Ucrania es también un gran productor de semillas oleaginosas), al mercado mundial. Uno es a través de Polonia, con productos que pasan a través de la infraestructura ferroviaria y vial del noroeste del país hasta el llamado Corredor Europeo Mar del Norte-Báltico, con aproximadamente el 10% del total de las exportaciones ucranianas pasando por Polonia.

La otra ruta es a través de Rumania, que conecta Ucrania con el corredor Oriente/Mediterráneo Oriental, también la ruta más importante, dado que la mayoría de las exportaciones de cereales de Ucrania se destinan a países africanos y de Oriente Medio. Más del 50% de las exportaciones de cereales ucranianas pasaron por el puerto rumano de Constanza el año pasado y, según los analistas de Lloyds List, el país transitó por más del 70% del total de las exportaciones ucranianas a través de Europa. Una vez que Rusia puso fin al acuerdo de cereales, aumentó la presión sobre el corredor de tránsito rumano.

Además, los recientes ataques de Rusia a los puertos del sur de Ucrania incluyeron, por primera vez, ataques a la infraestructura nacional: los puertos de Reni e Ismail en el Danubio fueron los objetivos. La misma noche en que fue atacado el puerto de Reni (que también dañó un barco rumano), otro ataque tuvo como objetivo el puente de Zakota, que conecta el puerto de Odesa con la infraestructura ferroviaria y vial del suroeste del país. Esto incluye los puertos de Ismail y Reni y era la ruta de transporte terrestre más rápida para los productos ucranianos a Rumania. Aunque Ismail y Reni están parcialmente operativos en este momento, ningún tren sale de Odesa por el puente Zakota. En cambio, el grano ucraniano que sale de Odesa se transporta a través de rutas alternativas (más largas) por carretera y ferrocarril a través de Moldavia.

Vale la pena señalar que todos en la región estaban preparados para la retirada de Rusia del acuerdo de cereales. Desde el 15 de julio, el ferrocarril moldavo acordó ofrecer un descuento del 27% en el tránsito de cereales y del 39% en el tránsito de aceite de girasol a través de su sistema. Los puertos rumanos a los que se dirigen estos trenes (Reni y Giurgiulești) son fundamentales para permitir que las mercancías ucranianas entren al Danubio rumano y, por tanto, a las aguas de la OTAN, donde están a salvo de los ataques rusos. Más allá de estas ciudades se encuentra el puerto rumano de Galați, donde Bucarest recientemente mejoró su capacidad en previsión de más carga desde Ucrania. Por la misma razón, también se aumentó la capacidad del puerto rumano de Brăila en el Danubio.

Rumania también pretende aumentar la capacidad de los buques y mejorar la señalización nocturna, permitiendo exportaciones nocturnas en el brazo del Danubio de Sulina, lo que aumentaría el tráfico ucraniano en un 50%. A través de Sulina, el grano ucraniano se entrega a Galați, Brăila y Constanța (desde donde también se puede enviar al mercado mundial a través de líneas costeras). Rumania declaró recientemente que está trabajando para abrir nuevos puntos de cruce con Ucrania, aumentar el personal en los cruces existentes y traer pilotos militares y retirados para acelerar el tránsito de barcos a través de los canales del Danubio.

Si bien son buenas noticias, lo que se puede hacer desde un punto de vista puramente logístico y económico tiene un límite. No importa cuánto financiamiento de la UE se agregue para la construcción de nueva infraestructura o cuánto aumenten las capacidades de Rumania u otros países y modernicen la infraestructura existente, es poco probable que garantizar el libre flujo de productos ucranianos hacia el mercado global logre el libre paso sin una intervención militar. .

En este momento, Rusia tiene una ventaja en el Mar Negro, especialmente en el noroeste, debido a las limitadas capacidades militares tanto de Rumania como de Bulgaria. Es por eso que ambos países acogieron con agrado la decisión de la OTAN del 26 de julio de aumentar la vigilancia del Mar Negro. Esta es la razón por la que incluir la estrategia del Mar Negro en la Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA) de Estados Unidos es más que simbólico: se considera una garantía de seguridad para la región, una señal de compromiso que Rusia tomaría en serio.

Incluso puede ser que Estados Unidos y otros estén dispuestos a presionar más para aumentar los envíos de cereales mediante la intervención. Sin embargo, eso sería sorprendente.

Antonia Colibasanu es analista geopolítica sénior y directora de operaciones de Geopolitical Futures. En su libro, 'The Geoeconomic Roundabout', analiza las preocupaciones en torno a una nueva guerra económica global. También es profesora de relaciones internacionales en la Universidad Nacional Rumana de Estudios Políticos y Administración Pública y experta senior asociada del Centro de Nuevas Estrategias de Bucarest. Antes de unirse a Geopolitical Futures en 2016 como analista senior, el Dr. Colibasanu pasó más de 10 años en Stratfor en varios puestos.

Europe's Edge es la revista en línea de CEPA que cubre temas críticos de política exterior en Europa y América del Norte. Todas las opiniones son responsabilidad del autor y no necesariamente representan la posición o los puntos de vista de las instituciones que representan o del Centro de Análisis de Políticas Europeas.

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