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May 29, 2023

Pasar de estándares de carga estáticos a dinámicos plantea problemas de cumplimiento

Hablando en la inauguración del taller de dos días que precede a la conferencia de la Asociación Internacional de Transporte Pesado (IHHA) en Río de Janeiro, el Dr. Allan Zarembski, profesor de práctica y director de

En su intervención en la inauguración del taller de dos días que precedió a la conferencia de la Asociación Internacional de Transporte Pesado (IHHA) en Río de Janeiro, el Dr. Allan Zarembski, profesor de práctica y director de ingeniería y seguridad ferroviaria de la Universidad de Delaware, dijo que una tendencia en los últimos años La última década se ha centrado en la introducción de normas que regulen la carga dinámica en lugar de la estática de los vagones.

"El entorno de carga incluye cargas verticales, cargas laterales y cargas longitudinales y, en muchos casos, recibimos las tres al mismo tiempo", dijo Zarembski. “Y el comportamiento adecuado de la estructura de la vía es poder soportar y disipar las tres cargas de forma continua”.

La carga vertical es el principal estándar utilizado al colocar vías, dijo Zarembski, que puede variar desde una carga por eje de 18 toneladas para un ferrocarril de pasajeros hasta más de 40 toneladas para un ferrocarril de carga pesada.

"Pero eso es estático y el mundo ferroviario es dinámico", afirmó. Estas cargas dinámicas pueden incrementarse por una variedad de factores que incluyen imperfecciones en la geometría de la vía, imperfecciones en la superficie de las ruedas o rieles, la masa no suspendida del vehículo y transiciones de rigidez.

"Hemos medido en el campo cargas dinámicas de un factor de cuatro o más, lo que significa que en realidad hemos medido cargas dinámicas del orden de 550 kN en el mundo real", dijo Zarembski. “Y el efecto de esas cargas dinámicas es tan significativo que uno de los avances interesantes de la última década ha sido avanzar hacia el control de las cargas dinámicas.

“Esto es lo que llamamos estándares de desempeño. Un estándar de diseño dice que debo mantener las imperfecciones de la geometría de mi pista en un cierto tamaño porque espero que eso controle mis cargas dinámicas. Mi estándar de rendimiento dice que quiero tener una carga dinámica no superior a 400 kN, y si es superior a 400 kN, hago algo al respecto. Personalmente, me gustan los estándares de desempeño. Aún no hemos llegado a ese punto, pero vamos en esa dirección”.

Zarembski dijo que la mayoría de los ferrocarriles en los Estados Unidos ahora utilizan varios tipos de sistemas de medición, como detectores de carga de impacto de ruedas (Wild) para medir cargas dinámicas. El sector también está avanzando hacia la restricción de las cargas dinámicas: la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) ha fijado un límite de 400 kN.

“Eso significa que si un ferrocarril mide una carga de 420 kN, pueden detener el tren, sacar el vagón, enviarlo a un taller, reemplazar las ruedas y, lo más importante, enviar la factura al propietario del vagón y al propietario del vagón. tiene que pagar”.

Zarembski dice que los ferrocarriles en Europa también han estado trabajando para introducir límites similares, pero se enfrentan al problema de encontrar formas de garantizar que el propietario del vagón pueda pagar las reparaciones necesarias de una rueda dañada para garantizar que se mantenga dentro de los estándares de carga dinámica.

"Pueden llevar las ruedas a un taller, pueden cambiarlas, pero luego se quedan con la factura", dijo. “Si se trata de un vehículo francés o alemán, envían la factura a los fabricantes del vehículo y dicen: 'No os he autorizado a cambiar mis ruedas'”.